| 2003年8月15日（金） 海事プレス掲載 |
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| MFL トータルコスト削減を実現 |
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■日韓7社の合弁企業 MFLは、今年5月に発足した日韓の物流企業7社の合弁企業。韓国からは国宝海運、日本からは物流コンサルタンティング業務を手掛けるJ&Kﾛｼﾞｽﾃｨｸｽなど6社が参加している。 ※MFLとは、Multi-Functional Logistcisの略。 同社の行う「MFL物流サービス」は、釜山の物流センターをハブに世界各地から日本向け貨物を集約し、流通加工、アソートなどを行った上で、日本各地に輸送するというもの。主要港に加え、納品先に近接した地方港に輸送することで、国内輸送コストを削減する。荷主は輸送効率化によろコスト削減に加え、日本国内より安価な釜山での物流サービスなどさまざまなメリットを享受できる。輸送ルートの合理化により、トータルコストの削減を実現する。 ■最適物流を提案 釜山経由のサービスを柱に荷主の物流形態をトータルで分析し、詳細なシュミュレーションにより最適物流を提案する。調達、海上輸送、通関、流通加工、保管、配送など海外の出荷から国内配送まで一貫して受託する。当面は海上輸入業務を取り扱うが、将来的には輸出や航空輸送も行っていく。 国内輸送については、地場物流に強味を持つ陸送業者とアライアンスを構築することによって、日本全域で高品質かつ均一なサービスを提供することが可能となった。北海道は静内自動車運輸、九州は福岡運輸が受け持つ。海外での集荷体制は、大手フォワーダーとの提携により、さらに強化する予定。また、JR貨物と提携し、釜山港で5dコンテナ3本を積載可能な40フィート型特殊フラットラックを使用する。積み替えコストなど削減できるため、引き合いは多いという。モーダルシフト推進の動きも追い風となっている。 ■2004年度は取扱量1万TEUを目指す 営業のターゲットは、複数の調達先、仕向先を持つ荷主。家電やホームセンター向け貨物の取扱いを見込む。現在、日本国内貨物は減少しているのに対し、流通経路の簡素化や直販の増加により小口貨物は増えている。これにより、国内物流費は増大する傾向にある一方、海外生産拠点は年々、増加している。こういった動きに対応して作り上げたのが、釜山経由の「MFL物流サービス」だ。 出資者の1社、J&Kﾛｼﾞｽﾃｨｸｽの原瑞穂社長は、ﾛｼﾞｽﾃｨｸｽについて、「調達・保管・加工・配送のつなぎ目をうまくつなぎ、全体として効率的に機能させ、また、それを管理すること」と語る。 「ﾛｼﾞｽﾃｨｸｽを構築し、物流の仕組みを変えるだけで、トータル・コストの大幅な削減は可能」（同）だという。MFLが作り上げた仕組みは、実物流とそのための管理システム、釜山の物流拠点という３つの機能を組み合わせ、最適物流を実現するというもの。現在、事業として「芽が出始めているところ」（同）で、MFLの出資各社の既存ビジネスに加え、十数社と平行して協議を進めている。2004年度は売上50億円、取扱い1万TEUを目指す。 |
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| 月刊内航海運 6月号掲載 |
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| 輸入貨物を釜山で中継する新会社発足 5月2日、中国からの輸入貨物を釜山で仕立てて日本の地方港に 運ぶ新会社が発足した。日本のトラック業者6社と韓国の海運会社 1社が共同出資した「MFL株式会社」。来年度に50億円の売上を目指す。 |
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狙いは、現在の輸入ルートへの中国〜福岡・大阪・東京を中国〜釜山〜地方港に変更する事で新規荷主を獲得すること。セールスポイントは割安運賃。ドアツードア運賃は現状の半分くらいにできるという。同社のビジネスが当たれば日本の物流は大きく変わる。 問 設立の経緯は。 答 構想は10年前ぐらいからあった。しかし韓国の規制が厳しくて計画は進まなかった。ところが、1997 年に 韓国がIMF管理になってから状況が変わった。国として物流に力を入れ「物流富国政策」を打ち出した。物流の諸規制が緩和され、ビジネスがしやすくなった。こうした変化を受けて、一昨年、勧告のSKグローバル（4大財閥の一つ）という商社から、昔の構想についての打診があった。そこで仕切り直しをし、このほど実現の運びになりました。 問 セールスポイントは。 答 割安な運賃です。例えば、現在の上海〜東京〜苫小牧ルートはドアツードアで40フィートコンテナ1本当たり37万円かかっています。しかし、私どものMFLの上海〜釜山〜苫小牧ルートでは21万円くらいで43％安くなります。しかし、弱点は時間がかかるということです。釜山を中継していると2〜3日遅れてしまう。そのため、運ぶ貨物は家具とか自転車、季節商品など、急がない貨物を集めることにします。 問 共同出資会社はどのように選んだのですか。 答 地方業者で特長を持っているところを運びました。大手トラック会社は全国ネットを張っているけれども運ぶ貨物が宅配貨物や雑貨に限られますので、我々の目指す物流のビジネスの受け手としては不向きでした。 問 社名のMFLというのは、どういう意味ですか。 答 マルチ・ファンクション・ロジスティクスの略です。複数の企業が結束してロジスティクスを行う、という会社のコンセプト（概念）をそのまま社名にしたものです。 問 中国からの輸入貨物を釜山で中継する必要説は過渡的なものではないですか。将来、中国〜日本の地方港に直送される時がきませんか。 答 その心配はあります。しかし、中国の小口貨物をどこがでまとめる必要性はあります。釜山港が中国の諸港と比べてコストと便利さで優れていれば生き残ります。 問 MFLのやり方は､日本国内の幹線輸送を減らすことでもある。自分で自分の首をしめることになりませんか。 答 幹線輸送に限ると、そういう面もあります。しかし、地方港から荷受主までの近距離配送は増えます。つまり自らがフォワーダーに昇格し、一貫輸送の主導権を握る事で貨物を確保する訳です。配送が増えても港運業者の下請けに甘んじていては儲けは薄い。 問 MFLは日本の港運と内陸海運の市場を侵食することにもなりますが。 答 日本の工場が中国に移転し、日本の物流が輸入中心に移行しています。その動きに我々も対応しなければならない。MFLの設立は国内物流が大きく変わる時のひとつの出来事です。そのようにご理解願いたい。 問 MFLの設立は中堅トラック業者の生き残り戦略ですか。 答 そうです。トラック業界は今、ものすごい構造変化を起こしています。国内の小口貨物市場はヤマト運輸と佐川急便がほぼ制圧した。両者の全国ネットワークに他社は太刀打ちできない。今後も両者による寡占化は進む一方で中堅企業はジリ貧です。だったらどうするか。自分が荷主（フォワーダー）になることです。それにはどうするか。規制の多い日本では新規参入は無理だ。それなら韓国に出て商売をしよう、というのがMFLを設立した目的です。 問 MFLに寄り合い世帯としての弱点はありませんか。 答 今のところ心配していません。メンバー会社はいずれも地域に密着した企業です。情報を取り易く、小回りもきく。 急がない貨物が標的 問 MFLの売上はどれくらいを見込んでいますか。 答 来年度で約50億円ぐらいを予定しています。当初、組むことになっていたSKｸﾞﾙｰﾌﾟの試算では約100億円だった。しかし、同社がメンバーから抜け、国宝（くっぽ）エクスプレスに変わった折りに再試算し、約50億円に圧縮した。今、接触している荷主さんとの取引話は約80億円ですから、年商50億円というのは難しい話ではありません。 問 荷主は具体的にどんなところですか。 答 商社、家具・自転車・家具メーカーのほか、ヨーロッパ・南米からのワインも扱います。貨物は比較的保管期間の長いものや重いものが多い。 |
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| 2003年6月27日（金）東洋経済日報 掲載 |
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| 釜山港を経由した新物流システム開発 〜東アジア物流の拠点に〜 |
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コンテナ処理で世界第３の国際港、釜山を拠点にして韓日合弁の国際物流会社が設立された。世界のハブ（拠点）港として急成長している釜山港の機能を活用して、割高な日本の輸入物流に革新をもたらすサービスを提供しようというものだ。この新しい物流ｼｽﾃﾑの仕掛け人で合弁会社に出資しているJ&Kﾛｼﾞｽﾃｨｸｽの原瑞穂社長に釜山港の魅力、東アジア物流の行方などを聞いた。 |
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―釜山港拠点にして物流ｼｽﾃﾑを考えついた動機をお聞かせください。 産地直送、通販や電子商取引の発達で日本国内の物流が急速に小口化している現実がある。日本の運輸会社は約5万社あるが、その小口化の流れの中で大手以外は苦戦しており、生き残りのための新たなニーズを求めている。そこで考えたのが海外から入ってくる貨物を小口化する事業を取り込めないかということだ。 日本の国際物流を見ると、圧倒的に東京、横浜、大阪、神戸、名古屋の5大港に集中しているが、日本には50億近い地方港がバブル期に港湾を掘ってクレーンを付けるなど施設を大拡張しており、その機能が使えると思った。海外からの貨物を集積する拠点としては釜山港があり、日本の地方50港と航路が結ばれているのはここ以外にない。釜山から荷主の納品先に最も近い地方港に直接運び、そこで中堅運輸会社が小口化する作業を受け持つ。そういう仕組みをつくれば、結果として輸送時間短縮、コストダウンなどの効果が得られると踏んだ。 ―釜山港に注目した理由は。 いま、釜山港は、年間20万TEU（20フィートコンテナ1個の単位）の貨物を動かしている。これは生半可な物流の仕組みでは不可能だ。釜山港のレベルは相当に上がっており、港湾のシステムは日本よりはるかに進んでいる。行って見て確認すればすぐわかることだ。 また、単なるコンテナを流すだけどの釜山港ではない。そこでストックできる備蓄能力、海外向けに加工する技術レベル、労働力が非常に高くなってきた。具体的なビジネスとしての検討を始めたのは2年前だが、ライフワークとして釜山港の活用に10年前から取り組んできた。苦節10年だ。 ―韓国と組んで事業をやるうえで心配はなかったですか。 最初、韓国は難しい国だろうなと身構えていた。だが実際に韓国を訪れ、いろんな人と話してみると全然そうではなかった。まったく違和感はなく、友人も増えていった。よく韓国と日本のビジネス慣行の違いを言う人がいるが、韓国と10年以上付き合ってきて、約束が守られなかったことは一度もない。約束ということに対するとらえ方の違いを認識する必要があると思う。 ―釜山の貨物連帯ストの影響は？ お客さんから大丈夫かという問合せがあったが、ここまでは予測不可能だ。韓国が本当にハブ機能で生きていこうとするなら、世界に対して迷惑をかけるようなことはしないと思う。だから今回、長期化せず良識ある判断がなされたわけだが、自分たちの価値をもっと認識すれば、ストでなく別の解決方法が見つかったのではないか。 ―韓国は東北アジア経済圏構想を打ち出していますが、物流の役割をどう考えますか？ 鉄道に注目している。ロシア経由と中国経由の２つがあるが、この２つの鉄道をヨーロッパから釜山まで繋げようと思えば繋げることができる。釜山まで繋がったら、日数はたぶん3分の1になり、コストは半分位になる。 ヨーロッパから船で20数日かけて運ぶより、シベリア鉄道を通って短縮するのがいいのは誰の目にも明らかだ。釜山はそういういい位置にいる。 ―今後の韓日経済関係に望むことは。 私はJ&K（日本と韓国）という名前を会社名に使っているが、韓国をライフワークにする人は日本のビジネスマンの中にも多い.そういう人たちの輪を作りたい。 |
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| 2003年７月1日（火） ロジスティクスIT掲載
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| 海外と日本をつなぐ One to Many市場の ３PL業者として実物流にも事業展開 |
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この5月に、日本に輸入する貨物を東京・大阪などの主要港ではなく、釜山港を経由してローカル港に入れることで、国際物流費用を削減するサービスを提供する日韓合弁7社による物流会社ＭＦＬがスタートした。このＭＦＬ設立の仕掛け人に一人として動いたのが物流コンサルイティング事業会社「Ｊ＆Ｋロジスティクス」の原瑞穂社長である。 Ｊ＆Ｋ設立当社から小口配送管理・情報システム・物流センター管理・国際物流ノウハウを活かしたコンサルティング事業を行い、日韓両国の企業で多くの物流改善実績を残す。 今後はＭＦＬの国際物流力を活かしながら、中小の物流企業と荷主とのパイプ役として事業に力を注ぐ方針だ。 |
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―会社の設立経緯を教えてください。 「Ｊ＆Ｋロジスティクスは物流コンサルティング事業として1998年2月に設立した。 設立前は福山通運に勤務していた。そこで感じていたことは、将来の物流は、通販や直送化の動きに合わせたネットワーク型の小口輸送のマーケットが伸びてゆくということだった。一般の宅配のようにManay to Many（不特定多数から不特定多数）の物流は、ヤマト運輸や佐川急便などによる寡占化が進み、一般の物流企業が取り組む分野としては設備投資の吸収ができない。したがって、配送だけでなくその前後にある、物流加工などを組み合わせたOne to Many（1箇所から多数の配送先）市場に目を向けたのだ。 こうしたなか、私は、国内の小口物流の多くの源は海外にあることに着目して、海外と日本をつなぐOne to Many市場の３ＰＬ業者としての道を歩む決心をした。当初より、韓国・釜山港を経由して地方港を活用したルートでの調達物流を事業の一環として行う事を考えており、地方の運送業者・倉庫業者など中小の業者と荷主のパイプ役として活動できることを目標に企業を設立した。社名もその思いを込めてＪ（日本）とＫ（韓国）をリンクした物流（ロジスティクス）とした。 目標実現のためには当然、@小口配送管理、A情報システム、B物流センター運営能力 、Bシミュレーションなどのコンサルティング能力、C国際物流ノウハウが必要である。このうち小口配送管理については勤務していた福山通運が小口貨物に強みを持っていたこと、情報システムは情報システム部長としての経験があったこと、物流センターの効率的な運営やコンサルティング能力については、やはり福山通運時代、３ＰＬ事業の「はしり」としてアウトソーシング経験により培ってきていた。国際物流のノウハウが不足していたが今回のＭＦＬでようやく必要な機能が揃った感がしている。」 ―会社設立以来、多数の日韓企業でコンサルタントの実績を残されているようですが。 「会社設立間もなく韓国のＳＫテレコムや電子企業の物流改善を受託した。この改善の成功により当社のＳＣＭの総合改善モデルが確立され、その後、国内中部のアパレルメーカー（売上220億円規模）の改善をはじめとして、紙卸商、総合商社、トラック企業、軽自動車運送組合など様々な企業で実績を残す結果となっている。 当社の物流改善は、まず企業の進む方向や物流戦略を聞き出し、拠点配置、在庫コントロールなどの改善方向の基本を決めた上で、調達・保管・物流加工・配送の物流コストを削減する。改善は全体の仕組みとして調和を図って進め、すぐに最終形のものへと変化しない。 めまぐるしく変化するロジスティクス環境の中で、フレキシブルなシステムを構築。費用をかけずに徐々に変化させてゆく。改善のリスクを最小限にして継続した効果が得られる仕組みのコンサルティングを行っている。 電子企業では商品の流れをみたとき、配送センター間の無駄な動きが多いことに気づき、物流ルート改善、拠点統合改善、物流情報管理システムの改善により動線をできるだけ簡素なものにして、23％の物流費用削減の効果を得ることができた。」 ―継続的な物流改善からアウトソーシング化への依頼もあると聞くが。 「当社は、@企業の物流戦略レベル（企業戦略）・A物流プランニングレベル（拠点統廃合・在庫コントロール方針・輸配送システム）・B物流オペレーションレベル（配送・保管・加工・受発注処理）に分け、コンサルティング会社として物流戦略、物流プランニングに関わっているのだが、改善顧客からアウトソーシングの依頼がくるようになった。もともと３ＰＬ事業を目指していたこともあり、これからは物流オペレーションレベルの配送・保管・加工・受発注処理など、いわゆる実物流の分野に携わろうとしている。釜山経由の国際物流も、調達物流として取り組んだ３ＰＬ事業のひとつのモジュールとして位置付けている。」 ―物流改善では「全体の調和を考えた物流改善」を持論としてあげているようですが、これは何か理由があるのでしょうか。 「福山通運時代、1985年にアメリカへ現地視察に行ったことが大きなきっかけ。当時のアメリカは経済が落ち込んでいた時期で、これを立て直すためにレーガン政権下で徹底的な規制緩和を図っていた。これに合わせ物流体系も大幅に変わりシステム化も進んでいた。この物流変革の波はいずれ日本にも起こると確信するほどの大きなショックを受けた。 具体的には日本では今でも、たとえば貨物追跡システムは、顧客からの輸送状況の問合せが主な目的で運用されているものがある。だがアメリカでは当時から考え方が違っていた。顧客にとっては本来、時間どおりに届けばいいのであって、いちいち輸送確認を顧客にさせるのはサービスではないという観点を持ち、その意味では無駄な投資は行っていない。例えば、トラックターミナルでは、荷卸・仕分・積込・運行出発などで荷物に貼られたバーコードとそれを読み取るリーダーがあれば、貨物は自動で仕分けされることはもちろん、運送距離、重量などから運賃の計算や手当、雇車への支払などの情報が得られる。これらの結果として、輸送の足跡を追跡することができる。こうした考え方を取り入れながら福山通運ではシステム化を図ってきた。 SYSTEMとはＳＹＳ＝共に、TEM＝置くことの意味。単独の目的で機能を改善するのはシステムではない。複数の要素が重なり合ってはじめてシステムとなる。」 ―MFLの概要についてお聞かせください。 「日本で輸入する貨物を釜山港を経由してローカル港に入れることで、国内物流費用を削減するのが主な狙い。当社と静内自動車運輸・濃飛倉庫運輸・高知通運・福岡運輸・ユース流通システム・国宝海運の7社が参加。コンサルティング会社（当社）、地域の有力物流企業・システム会社・韓国物流企業の特色を活かした事業となった。 現在、日本の海外生産は中国・韓国を始め東南アジア全域に広がっている。そのため調達の仕方も複数拠点から東京・大阪を中心とした主要港ルートで倉庫に一度集約、拠点配送するが、北海道・九州など主要港から離れた地域では保管費・国内配送費の関係から経費が高くついてしまう。これに対し、保管コストの安い釜山港に製品を集め、ローカル港ルートで国内輸送距離の短縮を図る。また、ＪＲ貨物と連携することで釜山港でＪＲコンテナに貨物を積み込んで国内に直送するシステムを採用して積替え作業経費を圧縮した。 家具・自転車・保務センター用品・ワインなどリードタイムが取れるもので中国・東南アジアからの東北・北海道方面の配送では東京港ルートより2〜3割削減できる。」 ―今後の目標は。 「やはり中小の物流企業と荷主とのマッチングを図る３ＰＬ事業を進めてゆきたい。たとえば共同物流については物流効率が上げられることはわかっているが、どこと結びついて行えばいいのかわからない状況にある。 大半の中小の荷主側が物流改善を行いたいと思っているが、どこに頼めばいいかわからないし、物流企業側もそのようなニーズがあるにも関わらず、どの企業が困っているのかがわからないし、情報システム改善やシミュレーションなどの初期段階での提案がうまくゆかない。コンサルティングを通じて、これらを積極的に結びつけるパイプ役となってゆきたい。」 ―趣味の一つに音楽もやられているそうですね。 「学生時代からハワイアンバンド活動を行っている。いまでもボランティアとして様々な催しでハワイアン演奏者としてかけつけている。ギター・ベース・ウクレレなど一応は何でも対応できる。会社内にも楽器が一通り揃っていて、クリスマス時期には顧客を集めて演奏会も行っている。 ハワイアンだけに限らず様々な音楽に興味を持ってやっているが、ハワイアンは最低限のコードさえ覚えておけば対応できる。自由性と即興性が高いにもかかわらず穏やかにまとまるところが面白い。 「全体の調和」の大事さは音楽に限らず物流でも必要なことだと感じています。」 |
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| 2003年6月23日（月） シースプライト掲載 |
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| 日韓7社の合弁による国際物流会社設立 釜山をハブとした日本地方港経由のサービス展開 |
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日韓7社の合弁による国際物流会社MFL（Multi Functional Logistics Co.,Ltd）がこのほど設立され、釜山港をハブとした中国・東南アジア出し日本向け輸入貨物の物流サービスを開始した。コンサルタントによる物流ルートの検討や、情報システムの提供により物流の最適化を実現、2004年度の売上目標50億円を目指す。 MFLは、日本側から静内自動車運輸、濃飛倉庫運輸、高知通運、福岡運輸の陸運、物流ｺﾝｻﾙﾃｨﾝｸﾞのJ&Kロジスティクスおよび情報システム会社のユース流通システムの計6社と、韓国側から総合物流業者の国宝エクスプレス（Kukbo Express）が出資企業となって今年5月に設立された。資本金は1100万円で、陸運4社各200万円、J&Kが150万円、ユース物流システムが100万円、国宝エキスプレスが50万円出資している。本社を東京に置き、ソウル、釜山に支店を持つほか、ホーチミンシティ、青島、、煙台、大連、香港、上海などに海外事務所を構える。 MFLの物流サービスは、ハブ拠点として釜山港に日本向け輸入貨物を集約し、荷主の納品先にもっとも近い地方港へ海上輸送するのが特徴。地方港サービスが充実している日韓航路の配船ネットワークを活用することにより、従来の東京や大阪などへの貨物集約と比べてトラック輸送による割高な国内物流費用の大幅な削減が可能となる。 釜山における海上手配、保管、物流加工、日本への積み分けなどの物流業務は国宝エキスプレスが担当する。現地での日本語対応も可能となっており、日本での貨物取扱いと同じ品質と信頼性の高いサービスを提供できる体制が整っている。 一方、日本での国内配送は、地場物流に強みを持つ陸運4社がそれぞれ拠点を持つ各地方（静内自動車卯にゅ：北海道、濃飛倉庫運輸：中部・首都圏、高知通運：中国・四国・東北、福岡運輸：九州）での物流サービスを受け持つことで、全国をカバーする。 またコンサルタントと情報システム技術者が顧客荷主の物流ルート変更の効果を事前に検証し、最良のサービスが提供できる配送ルートの提案や、情報システム提供などによる物流の最適化を図る。 MFLでは、同社のサービスの特長として、「釜山で貨物を保管し、日本ローカルポート向けに振り分けることにより、日本に在庫を置く必要がなくなり、トータルコストを下げることが可能となる。また、陸運各社はそれぞれ地元では定評のある会社。地域密着型のサービスが提供できる」ことを挙げる。また、釜山をハブとした物流サービスが顧客のトータルコストを削減する一方で、陸運各社にとっても今回のコンソーシアムは、全国規模のネットワークを獲得できるメリットがある。 このほか、MFLでは現在、JR貨物との連携により、釜山港でJR貨物の国内鉄道用5dコンテナに積み替えで日本に直送するサービスの実施を検討している。これが実現すると、日本の港でトラックへの積み替えを行わないため、コスト・環境の両面からメリットがある。現在、釜山における5dコンテナ対応のシステムの整備を進めており、年内のサービス開始を目指している。 |
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| 2003年6月1日（日）月刊ロジスティクスIT新聞掲載
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| 日韓7社で物流合弁会社設立 釜山経由で国際物流費下げるサービス開始 |
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日本に輸入する貨物を釜山港を経由してローカル港に入れることにより、国内物流費用を削減するサービスを提供する日韓合弁の物流会社がこのほど設立された。新会社名はMFL（＝マルチ・ファンクショナル・ロジスティクス、本社・東京都中央区）。参加するのは、日本国内の静内自動車運輸（北海道）、濃飛倉庫運輸（岐阜県）、高知通運（高知県）、福岡運輸（福岡県）、ユース流通システム（東京都）、J&Kロジスティクス（東京都）の6社と韓国の国宝海運の計7社。韓国物流会社、地方に精通した運送会社、システム会社コンサルエィング会社とそれぞれの特色を生かした事業となっている。 現在、日本の海外せいさんは中国・韓国をはじめ東南アジア全域に広がり、いまも生産拠点は拡大している。そのため部品調達の仕方も複数拠点から商品をそれぞれ東京・大阪を中心とした主要港ルートで倉庫に一度に集約、国内複数にある拠点へと配送するが、北海道・九州など主要港から離れた地域では国内配送費が高くついてしまう、また国内での保管費にも経費がかかるため、結果として物流コストは高くなるという問題店がある。 これに対し、同社が行うサービスは国内主要港ではなく、保管コストの安い釜山港に部品・製品を集め、ローカル港ルートで国内輸送距離の短縮を図り、製品を配送、物流費用ｗ削減するもの。さらにHR貨物との提携により、釜山港でJRコンテナに貨物に積み込んで日本国内にちょくそうする方式を採用することで積替え作業の経費も抑制した。 「家具・自転車・ホームセンター用品・ワインなどリードタイムが取れるもので、上海から東北・北海道区間の配送では東京港ルートより釜山ルートの方が2〜3割削減できる。特にA部品が大連、B部品がチンタオなど複数拠点から部品を調達する場合、集約場所が保管費の高い国内ではなく、格安の釜山となるためコストメリットは大きい」（J&Kロジスティクス・原瑞穂社長） また今回、参加メンバーに加わった韓国の国宝海運は韓国国内の物流会社として実績を持ち、国際情報システムも整備している。「当初は別の韓国企業が参加する予定だったらが物流はまだこれからという状態で不安を抱えていた。そういった意味では物流に精通したパートナーが見つかりよかった」(同）という。 今後は、北米、中国、台湾で事業を展開するオリエントスタートランスポーテーションと提携を組む事で韓国・中国を注した拠点だけでなく、東南アジア全域をカバーする体制をとっていく方向だ。 事業目標は設立次年度約50億円。家具、自転車、ホームセンター用品、ワイン事業者など20〜30社の荷主が利用する予定。 |
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| 2003年５月14日（水）日経産業新聞掲載 |
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| 釜山港利用で低コスト実現 | ||
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▼日韓合弁で国際物流を手がけるベンチャー企業MFL （東京・中央）を設立しましたね。 「J&Kをはじめ日韓の中堅物流関連七社が参加しました。 各社が単独ではできない、国内での全国配送を伴う国際物流 案件の共同受注が目的です。このプロジェクトのためにJ&Kを作り、５年目にしてようやく事業開始に至りました」 ▼なぜ全国に配送網を持つ大手物流企業と組まなかったのですか。 「大手企業は自社の倉庫や車両の利用にこだわりがちですが、荷主にとって最適な物流システムを作るには状況に応じて設備を借りたほうが効率的です。経営者に権限が集中している中堅企業は判断が早いのもベンチャーにとっては重要です。 ▼韓国企業に参加を求めた理由は 「釜山港を流通加工や積替えの拠点にするためです。中国からの船便を釜山で仕分けして、地方港経由で配送することでコストを減らします。日本の物流コストは世界的にみても割高なので、陸送距離を縮めるのが狙いです。取扱高が減っている地方港にとっても活性化のチャンスになるます」 はら・みずほ ６９年（昭和４４年）下関市大卒、福山通運入社。 情報システム部長などを経て９８年退社。 ジェイアンドケイロジスティクス設立。 広島県出身。 ５６歳。 |
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| 2003年5月12日（月）日刊運輸新聞掲載 |
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| 異色の組み合わせで大手に勝つ 8日 MFL調印式 |
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釜山港を経由し、国内物流費用を削減するサービスを行うMFL社（マルチ・ファンクション・ロジスティクス、本社=東京）の設立に伴う日韓企業の調印式が八日、東京・港区のホテルで行われた。 韓国と日本の中堅物流関連企業七社が中心となり、労務費の安い釜山港と、日本国内の配送拠点に最も近い港を活用することで、物流費用を最大で三割安くすることができる。日本国内で陸揚げされた商品は、それぞれ、北海道（静内自動車運輸）、東北・中・四国（高知通運）、九州（福岡運輸）、東名大（濃飛倉庫卯にゅ）において、各社のインフラを利用して配送する。 さらに、日本貨物てつどう（JR貨物）との連携で、釜山港でJRコンテナに貨物を積み込んで（一輪送単位=5dコンテナ三基）日本国内に直送するサービスも開発した。 同社会長に就任した山口善久・福岡運輸専務は「中国に近く、世界三位のハブ港である釜山港を持つ韓国を選択し、さらに地域に密着したサービスを活用するという”異色の組み合わせ”で大手企業に勝ちたい」と意気込みを語った。 |
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| 2003年5月12日（月）物流ニッポン掲載 |
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| 日韓7社が出資、設立 釜山港に貨物集約 低コスト輸送実現 |
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福岡運輸（島田隆士社長、佐賀県三養基郡基山町）や韓国の国宝海運など日韓の物流関連七社は八日、東京都で記者会見し、二日付で国際物流の合弁会社「MFL」（東京都中央区）を設立した、発表した。日本向け貨物を釜山港経由で地方港経由で地方港に海上輸送し、低コスト輸送を実現する。初年度売上高50億円を目指す。 資本金千百万円で、社長に野村茂久氏（高知津運）、会長には山口善久氏（福岡運輸）が就任。福岡運輸をはじめ濃飛倉庫運輸（尾関卓司社長、岐阜市）、静内自動車運輸（伊藤昭人社長、札幌市白石区）、高知通運（野村社長、高知市）がそれぞれ二百万円を出資した。 このほか、物流コンサルティングのJ&Kロジスティクス（原瑞穂社長、東京中央区）、ユース流通システム（鈴木敬輔社長、新宿区）、国宝海運の三社が百万円ずづ出資している。 国宝海運が中国、東南アジアなどからの貨物を釜山港に集約。一時保管、仕分けなどを行った後、日本の地方港運ぶ。日本貨物鉄道（JR貨物）ともに定型詩、一部は釜山港でJRコンテナに積み込み、国内に直送。労務費などの安い釜山港や国内の地方港を利用することで、コスト削減を図る。 国内のデリバリーについては、北海道を静内自動車、東北・中四国を高知津運、東名大を濃飛倉庫運輸、九州を福岡運輸が受け持つ。 国宝海運は韓国の大手総合物流きぎょうで、フォワーディング業務などを手掛ける。釜山、仁川などに大型物流センターを持ち、ワイン、繊維、電子製品、パーツの物流加工業務を受託している。 主に中国、東南アジアの製品を輸入する家具販売会社やホームセンター、家電メーカーなどの需要を見込む。会見で山口氏は「物流センターを釜山港に一本化する。これにより、従来の物流システムと比較して大幅なコストダウンが可能になる」と答えた |
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| 2003年5月9日（金）日本海事新聞掲載 |
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| 日韓7社出資のMFL 釜山ハブ活用で物流効率化 〜台湾ｵﾘｴﾝﾄ･ｽﾀｰと提携も |
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日韓7社の共同出資で設立された国際物流会社MFLが8日、東京都内で会見を開いた。韓国・釜山港のハブ機能に加えて保管、流通加工など物流サービスも付加することで、物流効率化を図る。対象貨物は多品種少量貨物で、国内複数拠点に輸送することをターゲットとする。中国17箇所の拠点を持つ台湾フォワダーのオリエント・スター・トランスポート・インターナショナルとの提携により、中国を含むアジア全域での営業拠点網も確保、日韓台の3カ国の企業連合によるプロジェクトとなる。 MFLはマルチ・ファンクショナル・ロジスティクスの頭文字を社名にしたもの。出資企業は日韓7社で、日本側は静内自動車運輸、濃飛倉庫運輸、福岡運輸、高知通運の陸運4社、物流コンサルティングのJ&Kロジスティクス,情報システム会社のユース流通システム。韓国は興亜海運の系列フォワダーである国宝エキスプレス。 資本金は、1100万円で陸運4社が各200万円、J&K150万円、ユース流通が100万円、国宝が50万円を出資する。会長は、高知通運の野村社長が就任した。本社は、J&Kの事務所内（中央区八丁堀）に置き、従業員は出資会社から出向した5人でスタートする。 MFLのサービスの特徴は「『海上運賃がいくらか』ではなく、仕組みを変えることでトータルな物流コストを下げる『仕組み型』（原瑞穂氏）とした。日本国内で現在行われている流通加工や在庫保管を釜山にシフトするとともに、同港を基点とする海上輸送網を活用することで、コスト低減を図る。 対象貨物は「アパレルなど足の早いものは不可能」（同氏）として生産から国内への配送が2週間程度の比較的リードタイムの長い貨物を想定、家具、ホームセンター用品、洗濯機など、いわゆる”シロモノ家電”。年間売上高は50億円を見込む。 同事業の成立要素は@釜山での信頼性のある物流サービルA日本全域で均一な物流サービスB配送ルート変更のシュミレーションが可能な情報機能−の３つを挙げ、国宝エキスプレス、国内陸運4社、J&Kロジスティクスとユース流通システムがそれぞれ担う。陸送4社の地域分担は、静内自動車運輸が北海道、高知通運が東北、中国、四国、福岡運輸が九州、濃飛倉庫運輸が関東、東海、関西とするが、相互に連携するなど柔軟な対応を行う。 同構想は昨年5月の発表時にはJ&Kと国内陸送6社、韓国大手財閥が同年9月を目標に合弁会社を設立するこを目指していた。その後、会社設立への過程で日韓両国の企業数社が入れ替わり、現在の形に落ち着いた。 |
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| 記事一部抜粋 | |
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| 月間１００TEU程度でスタート MFLと提携することになった台湾フォワダー、オリエント・スター・トランスポート・インターナショナルのジョナサン・チェセン社長は、本誌取材に対して「アイデアが新しく独創的。参加企業の事業ポテンシャルも高く、今後の発展に期待ができる」と提携の理由を話した。MFLに委託する貨物は、当面月間100TEU程度だが、提携を通じて伸ばしていく考えを示した。 同社はアジア全域では約40ヵ所の自営支店（中国17ヵ所を含む９を持ち、年商約40億円。アジアから北米へのフォワーディングは年間約2万TEUを扱っている。アジア域内サービスも年商の約5割を占め、韓国・国宝エキスプレスのパートナーであることが、MFLとの提携につながった。MFLとの提携につながった。日本に関しては「これまでパートナーがいなかったので、月間１００TEUぐらい。MfLとの提携でさらに増やしたい」と話した。 |
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| 記事全文 |
| 2003年5月８日（木）海事プレス掲載 |
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| 韓国・釜山を拠点に輸入物流合理化へ 日韓の物流関連企業7社が合弁事業 |
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釜山港を物流拠点とした輸入物流合理化を目指し、日本と韓国の物流関連企業7社が合弁で事業貨車「MFL」を設立した。新会社には、日本の陸送業者4社や物流コンサルタント、情報システム会社に加え、歓呼kの総合物流業者である国宝エキスプレス（Kokbo Express)が出資した。荷主が複数の調達先仕向地を持つ場合、釜山の物流拠点に貨物を集約し、ここで流通加工や保管を行い、釜山港から最終目的地に近い港に海上輸送することで、国内輸送ルートを合理化し、トータルの物流コストを削減する。日本の地方港との多様なサービス網や1ヶ月のフリータイム、最大2年間の保税蔵置が可能であるなど、釜山港の物流上のメリットを最大限に活かし、季節商品や長期保管が必要な商品を中心に営業を拡大していく考え。 MFLの原型となるアライアンスは、昨年初めから物流コンサルティング企業のJ&Kロジスティクスを中心に釜山港を拠点とする物流サービスの事業化を進めてきた。従来から釜山港を輸入物流拠点として利用する構想はあったが、MFLは日韓の物流業者が提携することで事業家に結ぶつけた。国内の販売拠点の小規模他店舗化などにより、国内物流の小口化、相対的な物流費の増大傾向が近年顕著になっている。生産移転により海外の調達先も拡大しているが、複数調達先・複数仕向地の輸入物流は、主要港を物流拠点としているケースが多い。MFLの提供するサービスでは、釜山港を物流拠点とすることで地方港を活用し、荷主の農本先に合わせた海上輸送が行えることが特徴となっている。また、JR貨物ともに提携し、国内用5dコンテナを利用し、釜山で5dコンテナへの積み分けを行い、国内での物流拠点への配送など輸送経路を簡略化する。 国内輸送をたんとうするのは、出資企業である静内自動車運輸、濃飛倉庫運輸、高知通運、福岡運輸の4社。の本全国をカバーする陸送網により、日本のどの港で荷役しても通関、輸送、保管などについて均一の輸送サービスを提供できる。 韓国側のパートナーの国宝エクスプレスは、興亜海運グループのフォワダーで、韓国、中国を拠点のアジア全域で海上・航空輸送サービスを展開している。釜山、仁川に物流施設を設け、流通加工などについても高度な技術を有している。 |
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| 記事一部抜粋 |
| 2003年5月7日（水）日本経済新聞掲載 |
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| 日韓物流7社 貨物輸入の新会社 韓国・釜山経由で安く |
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J&Kロジスティクス（東京、原瑞穂社長03・5542・8023）や韓国の国宝エキスプレス（ソウル市） など日韓の物流関連七社は六日、合弁で韓国・釜山港を経由した国際貨物の輸入サービスを 始めたと発表した。労務費の安い釜山港と日本国内の配送先に近い地方港を活用、物流費用が 最大で3割安くなるという。 合弁会社はMFL（東京・中央）。二日付で設立、資本金は千百万円。福岡運輸（福岡市）、濃飛 倉庫運輸（岐阜市９、静内自動車運輸なども出資した。 主にアジア製品を輸入する家具販売会社やホームセンターの需要を見込む。国宝エキスプレスが 中国などアジア各国・地域から貨物を釜山港に集約。検品や仕分け後、日本の地方港に輸入する。 日本貨物鉄道（JR貨物）ともに提携し、一部んも貨物を鉄道輸送してコストを削減する。国内の物流 四社で担当地域を決め、最寄の地方港で通関し、顧客まで提供する。 |
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| 記事全文 |
| 2002年5月1日（水） 日経産業新聞掲載 | |
| シリーズ 〜転機〜 釜山事業にかける | |
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福山通運では小型貨物の自動仕分けシステムの導入など、新たな仕組みを作る様々なプロジェクトにかかわってきた。韓国釜山港を利用する国際物流システムの構築もその一つ。海外からの貨物を釜山港で仕分けして日本各地の地方港経由で国内に運ぶというものだ。横浜港や神戸港に輸入してそこから全国配送する倍いにくらべて陸送する距離が短くなるので、輸送コストを削減できる。 日韓両国の商社や物流会社を巻き込んで事業は寸前まで進んだが、韓国で通貨危機が起こるなど環境が急変、中止することとなった。だが全身全霊を傾けた事業だっただけにどうしてもあきらめきれず、一人でも実現を目指そうと福山通運を辞めて、自分で会社を立ち上げた。 しばらくは日韓両国で物流コンサルティングをしながら準備を進めていたが、再び日韓両国でパートナー企業が確保でき、今年はいよいよ事業開始のメドが立ってきた。釜山港の利用は福山通運をはじめ多くの企業がアイデアとしては持っていたがビジネスとして成功させた例はない。人生をかけた事業だけに、ぜひ成功させようと毎日飛び回っている。 はら みずほ ６９年下関市立大学卒、福山通運入社。情報システム部長などを歴任。９８年に退社しジェイ・アンド・ケイ・ロジスティクス設立。広島県出身。５５歳。 |
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| 2000年8月28日(月） 物流ニッポン掲載 |
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| IMFショックが転機 〜韓国は物流大国〜 宅配便需要、急激に増加 |
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「韓国では今、『物流富国』をスローガンに、物流が大いに飛躍、発展を遂げている」―。 韓国に詳しいJ&Kロジスティクス（東京都中央区）の原 瑞穂社長は、こう現状を説明する。 その背景には,規制緩和、情報技術（IT）革命がある。とりわけ宅配便は日本企業のノウハウを吸収し、消費者向けの物流ネットワークが完成しつつある、日本でいうバブル崩壊は、二年前のIMF（国際通貨基金）ショック。しかし、輸入規制の緩和や財閥間取引の制限といった政策が奏功し、経営は息を吹き返した。今では、二けたの成長に転じている。 IMFショックで、これｂでの取引慣行が崩壊した。財閥の系列間取引に制限を加える一方で、自由化を推進。「情報関係は、むしろ日本より進んでいるくらい。インターネットの普及がeビジネスを後押しし、小口貨物輸送の発展を促した」という。 昨年11月、中堅の化成品メーカーが宅配便事業に進出した。釜山港や金浦空港などをFTZ（自由貿易地域に指定し、外国製品の輸入制限を大幅に緩和。外資系企業の誘致に力を入れたことで、釜山港周辺での物流ニーズが高まった。 日本で製品化していた商品も、同港周辺で組み立て、国内外に輸送できる。これにより、小口貨物への対応が求められ、宅配便の需要は急激に増加。サービスも日本の水準に近付いている。 このコンサルティングを手掛けたのが原氏。「南北朝鮮の関係正常化で、鉄道がつながる話も出ている。そうなると、釜山港がアジアの物流の中心になるかもしれない」と予測する。 同氏は、福山通運に28年間勤務した後、情報関係やサプライチェーン・マネジメント（SCM)に取り組んだ経験を生かし独立。中国ブロックでは、自治体の物流関係の委員として参加しているほか、日本と韓国で物流のコンサルティングも行っている。 |
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| 1999年5月28日(金） 東洋経済日報掲載 |
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| ハブ港の釜山活用 韓日間の物流革命実現へ |
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日本の大企業が、物流コストの削減をめざして釜山港を注目し出した。国際物流拠点のハブ港である釜山港を活用すれば、日本への運送費用を安くできるという判断だ。折しも韓国政府は物流への外国資本の参入を認め、釜山港などを関税が賦課されない自由貿易地帯に指定した。「韓国の物流改善が私の夢」という「J&kロジスティクス」の原瑞穂社長に聞いた。 ―韓国物流への着眼点は。 これまで日本の輸入物流は、神戸や横浜などの４大港に集中していた。ところが、中国から日本までの船の運賃と国内配送費用は、国内配送の方が格段に高い。配送コストを引き下げるためには、海上輸送のルートを変更して国内の輸送距離を短くすることが有効だ。その方法の一つとして釜山港が注目されている。 釜山港に貨物を集め、仕分けをして、神戸や横浜の港ではなく、新潟、舞鶴、敦賀、境港などを使えば、その後の国内配送運賃が安くなる場合が多い。 阪神大震災で神戸港への貨物が釜山に移ったが、釜山港の使い勝手のよさ認識された。この条件の良い釜山港と国内の物流を合理的につなげるのが私の仕事だ。 ―釜山港をハブ港にしようというのは前々から言われていたが。 条件が整い始めた。一つは、韓国の規制緩和だ。物流に外国資本が認められ、物流の合弁事業が可能になった。また、貿易自由地帯の指定もある。釜山港など５ヵ所で加工貿易の場合の関税撤廃が予定され、通関手続きの緩和なども実施される。 釜山港は単に中継基地の役割だけでなく、国際的な生産や流通の拠点になりうる。特に背後に中国、ロシアが控え、地政学的にみても好立地にある。 ―韓国物流を手がけるそもそもの動機は。 この物流の仕事は韓国の実情を知らなければできない。韓国内の物流の現状や消費の動向、情報システム水準、各種のインフラ、さらには文化的な違いまで理解しないとだめだ。福山通運に勤務していたとき、韓国の大信定期貨物自動車の呉興培・副社長と親しくなり、何度も韓国を訪問するうちに韓国の物流の実情と改善のポイントを理解することができた。そうした中で韓日の物流が私のビジネスになると感じて2年前に独立した。 ―韓国物流改善の効果は。 通信販売は物流の効率化によって進歩しているように、物流の改善は多くの方面に効果をもたらす。韓国経由の貨物の増大は韓国の貿易量が増えるだけでなく、それに関連するさぎょうにより雇用の増大にもつながる。また、日本では輸送コストが下がることにより消費が活発になる。日本企業はこれまで生産コストの引き下げを求めて海外に進出してきだが、これも限界に達し、流通コスト削減に努力している。香港やシンガポールに比べて釜山のメリットが認識されている。 ―韓国物流の問題点は。 勧告内でカードが急速に普及している。カードと物流システムをうまく組み合わせてると通信販売は伸びる。また、大都市の共同配送も私の夢だ。東大門市場などに人が集中しているのは一見活気があるようだが、物流が遅れているからだともいえる。物流を整備すれば恵贈の流れも良くなる。 ―韓日ビジネスへの提言を。 もっと交流すべきだ。私も人との交流から始めたが、ビジネスの習慣だけでなく文化を含め、違いがあることを理解しないと。また、韓国の位置が機能的にも地政学的にも高いことを認識してほしい。そうすれば、韓日双方が価値の高い物流の拠点として韓国を活用することができる。日本企業の物流コストの引き下げと、韓国経済の活性化をサポートしたい。 私は５０歳で独立した。会社にいれば、後１０年で定年だが、独立すれば２０年はやれる。価値観の問題でもあるが、高収入で安定した生活よりも独立を選んだのは夢を実現するためだ。 「小さな大会社」の気持ちで取り組んでいる。 |
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