2005年度 弊社新聞掲載記事紹介
| 200５年11月22日 朝日新聞掲載 | |
| 入居第一号に日韓3社連合 釜山新港の物流団地 |
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| 北東アジアの新たな物流拠点として来年の開港を目指している韓国・釜山新港で、物流団地に入る企業の第一号に、福岡運輸（福岡市）と、バイク便のダット・ジャパン（東京）、韓国の大宇ロジスティクスの3社連合が内定した。来年夏から操業を始める。 社連合が入るのは、11年までに造成を終える物流団地（約120万平方b）のうち、すでに、造成隅の約3万3千平方bの区画。 大宇ロジスティクスなどによると、資本金5億円程度で合弁会社を設立し、1万3千平方bあまりの物流センターを建設。ワインや家具、食品や洗剤類などを扱い、ラベル張りや組み立てのサービスも手掛ける。06年の33万dを皮切りに、当面年間約56万dの貨物を処理する計画だ。 福岡運輸は冷凍・冷蔵貨物を得意としており、ダット・ジャパンは、、メーカーなどの物流を一括受託する「3PL」と呼ばれる分野に力を入れている。 |
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| 2005年3月 CONTAINER AGE 3月号掲載 | ||||
| 釜山港・新港開発で誘致に本腰 魅力満載の釜山港からミッション |
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| 韓国の釜山港湾公社と釜山鎮海経済自由区域庁主催の「釜山港を利用した物流改善セミナー」が2月24日、東京のホテルニューオータニにおいて荷主や船社、フォワーダーなど物流関係者400名余りを集めて盛大に開催され、改めて「釜山港」に対する関心の高さが明らかになった。 釜山港は昨年､年間コンテナ取扱量が1,100万TEUを突破､処理能力をはるかに超えたコンテナを処理していることから、建設中の釜山･新港の開港が期待されている。従来､同港においてはハード志向の開発だったが、今後はソフトの充実に傾注することを目的に、「釜山港湾公社」が2004年1月に設立され、釜山の港湾の土地､施設の多くを国から現物出資を受けて港湾運営の実務組織として活動している。新港は最終的に大型コンテナバース30バースという巨大な青写真が描かれているが、本年12月末にも3バースが部分供用を開始、それにあわせて背後の港湾物流団地の整備を進めている。物流団地の年間賃貸料は、1uあたり43円、建物使用料は同725円と破格の設定で、契約期間は最長50年。間接税は無税で直接税(法人税)も3年間は100%無税(以降、50%減免)など、きわめて魅力的かつ大胆な誘致策となっている。 同日のセミナーでは、J&Kロジスティクスの原 瑞穂社長らのコンサルティングなどを通じた実務事例としてCGCジャパンの加藤克美・貿易事業部長が「釜山港を活用した商社の物流改善事例」を紹介したほか、甘川地区に進出した日韓合弁物流事業開発の事例として、三井物産食料･リテールロジスティクス部企画推進室の杉山 靖室長が「釜山港における日韓合弁物流事業開発の事例紹介」を行った。 ◆1,140万TEUを記録した釜山港 今回のセミナーは昨年11月に神戸で行われて以来、2度目。KOTRA(大韓貿易投資振興公社)・日本貿易振興会・釜山地方海洋水産庁・釜山広域市・韓国貿易協会の後援を得て開催されたもの。 冒頭､韓国港湾公社の秋俊錫社長は「開港以来、最大級のプロジェクトとして釜山新港の建設をすすめている。明年1月にも3バースが部分供用開始するのに伴い､背後の物流団地もオープンするため、より多くの日本企業に参加してもらいたい」と強く働きかけた。セミナー後の記者会見でも秋社長は、「釜山港では年間処理能力600万TEUのところ、昨年は1,140万TEUも扱い、処理能力の2倍を取り扱った。混雑もさるものながら、一部老朽化も進んでいるため新港建設の完成が待たれる」と新港建設の背景を説明した。 現在の釜山の主なコンテナターミナルの現況を概観すると大要次のとおりである。 - 子城台コンテナターミナル(Jaseongdae Container Terminal) 1978年にオープンした韓国最初のコンテナターミナルでHKT(韓国ハチソンターミナル株式会社)により運営されている。 2004年までにスーパーポストパナマックス級のガントリークレーン4基を含めて全部で１4基を保有。バース総延長1,447m、水深15m。最先端の荷役装備により効率的かつ安定的なターミナル運営が行われている。 総面積/647,000u コンテナヤード/394,000u コンテナ貨物操作場/13,000u 岸壁/1,447m コンテナクレーン/14基 トランスファクレーン/31基 同時接岸能力/5万d級4隻・1万d級1隻 年間荷役能力/120万TEU - 神仙台コンテナターミナル(Sinseondae Container Terminal) 神仙台コンテナターミナルは1991年6月26日にオープン。コンテナ処理能力と規模の両面で、現在、釜山港第一のターミナル。ポストパナマックス級の大型コンテナ船が4隻同時に接岸でき、最先端の装備とコンピュータシステムで世界でも有数のターミナルの一つとしてあげられる。 総面積/1,038,000u コンテナヤード/712,000u コンテナ貨物操作場/229,000u 岸壁/1,200m コンテナクレーン/12基 トランスファクレーン/32基 同時接岸能力/5万d級4隻 年間荷役能力/120万TEU - 戡蛮コンテナターミナル(Gamman Container Terminal) 1994年から1997年まで釜山港の第4段階開発事業で建設された戡蛮コンテナターミナルは最先端の装備を備えて迅速で正確なサービスを提供。韓国の代表的な船社や荷役業者である世邦企業株式会社、株式会社韓進海運、大韓通運株式会社や外資のHKT(韓国ハチソンターミナル株式会社)などによりバース別に運営されている。 総面積/731,000u コンテナヤード/336,000u コンテナ貨物操作場/7,400u 岸壁/1,400m コンテナクレーン/14基 トランスファクレーン/39基 同時接岸能力/5万d級4隻 年間荷役能力/120万TEU - 新戡蛮コンテナターミナル(Singamman Container Terminal) 2002年4月にオープンした新戡蛮コンテナターミナルは釜山港で最も新しく整備されたターミナルで5万d級2バース、5千d級1バースと7基のコンテナクレーンを保有し、大型船から中小型船までの多様な船舶に最適な荷役サービスを提供している。株式会社東部建設の物流部門と親密な関係を築き、荷役・補完・運送などの総合物流サービスを常に提供できるシステムを完備している。 総面積/308,000u コンテナヤード/153,000u コンテナ貨物操作場/5,000u 岸壁/826m コンテナクレーン/7基 トランスファクレーン/16基 同時接岸能力/5万d級2隻・5千d級1隻 年間荷役能力/65万TEU - 午岩コンテナターミナル(Uam Container Terminal) 午岩コンテナターミナルは、UTC(午岩ターミナル株式会社)によって運営され、2万d級の船舶が同時に接岸でき、最先端のコンピュータシステムと荷役設備で毎年50万TEU以上を処理している。午岩コンテナターミナルはコンテナの揚げ・積み、保管、保税や通関、搬出入などの業務を遂行する韓国で初の民営化されたコンテナ専用ターミナルとして確固とした地位を築いている。 総面積/183,956u コンテナヤード/124,838u 岸壁/500m コンテナクレーン/5基 トランスファクレーン/13基 同時接岸能力/2万d級1隻・5千d級2隻 年間荷役能力/27万TEU - 韓進海運コンテナターミナル(Hanjin Container Terminal) 1997年11月にオープンした韓進海運甘泉コンテナターミナルは韓国で初めて海運会社が直接、埠頭を開発し運営するターミナルで、バース延長は600m、5万d級船舶2隻が同時接岸できる。韓進ターミナルは最新鋭の拠点としてコンテナのゲートおよびヤード内での円滑な貨物処理のためのコンピュータカメラシステムを装備。またコンテナヤード、船舶、バース、貨物などの処理を自動化する無線LANシステムを導入している。 総面積/148,000u コンテナヤード/105,000u 岸壁/600m コンテナクレーン/4基 トランスファクレーン/10基 同時接岸能力/5万d級2隻 年間荷役能力/34万TEU このほかに見逃せないのが釜山港の多目的埠頭である。 第1・2・3・4埠頭と中央埠頭で構成され、コンテナおよび雑貨などの多様な貨物を処理。日本、東南アジア航路、さらには中国、ロシア航路などのセミコンテナ船やフィーダー船などが寄港している。各埠頭の概要は以下のとおり(表記は、岸壁延長・水深・CY面積の順) 第1埠頭/1,089m・6〜9m(接岸能力1万DWT x 3隻)・29,346u 第2埠頭/924m・6〜10m(2万d x 1、1万d x 3、4千d x 1)・14,528u 中央埠頭/646m・8.5〜9m(1万d x 4)・30,026u 第3埠頭/1,145m・6.2〜9m(2万d x 1、1万d x 3、5千d x 2、500d x 1)・62,343u 第4埠頭/1,311u・5.5〜8.4m(2万d x 1、1万d x 4、5千d x 1、3千d x 1)・70,123u 第7-1埠頭/539m・3〜10.7m(1万5千d x 1、5千d x 1)・20,449u 第7-2埠頭/135m・10〜11m(6千d x 1)・33,093u 処理能力の倍を超えて限界を超えようとしている釜山港に代わり、釜山港の新たなゲートウェイとして建設が進められている釜山新港は、釜山港から西へ25kmの地点に立地する。 2011年までに30バースを完成させる計画で、第1段階として2006年末までに6バース、第2段階として2011年末までに24バースを完成させ、年間の総処理能力約804万TEUとなる。 各ターミナルは北コンテナターミナル(13バース=10万d級10バース、2万d級3バース)、南コンテナターミナル(11バース=10万d級8バース、2万d級3バース)、西コンテナターミナル(5バース=10万d級5バース)および多目的ターミナル1バースという構成。 北･南のそれぞれ直背後地には物流団地を建設。北コンテナの背後団地では総面積約120万uで、うち1次開発は2005年中に7万u、2次開発は2006年中に42万u、3次開発は2007年までに17万u、4次開発は2010年までに13万u、5次開発は2012年までに44万uをそれぞれ開発する計画。1次開発地域は、3.3万u(約1万坪)の物流企業用用地と同じく3.3万uのCFS用地からなっている。 いずれも自由貿易地域の指定を受けており、荷役・運送・保管・展示・複合物流関連産業・国際物流企業が入居可能。外資に対する優遇措置として、最長50年の範囲内で交渉により使用期間を決定、土地賃貸料は年間で1uあたり約45円、建物使用料は同725円と破格の設定となっている。 税制面でも法人税、所得税、取得税をはじめ財産税、総合土地税などが3年間100%免除され、以降、2年間も50%減免されるほか、間接税も免除される。外国人に対する生活支援サービスも充実しており、外国語支援、相談窓口、外国人向け居住地域の整備、外国教育機関、外国人専門の病院等々と至れり尽くせれとなっている。 年間コンテナ貨物取扱量が1,140万TEUを突破、香港、シンガポール、上海、深センに次いで世界第5位の座にある釜山港は日本の60港、中国の45港と網の目のようなフィーダー・ネットワークが築き上げられており、それによるトランシップ貨物量は2004年に、中国との間で258万TEU、日本との間では167万TEUに及んだ。 同港の価格競争力を近隣アジア諸港と比較すると、次のようになる。(釜山港を100とした場合)。 釜山 100 香港 322 シンガポール 186 神戸 277 横浜 263 基隆 107 上海 106 港湾施設使用料でも現在、年間トランシップ貨物量が3%以上増加、あるいは3万TEU以上増加した場合にボリューム・インセンティブを適用しており、その提供額は、2004年が8億円、2005年は9億円となる。当局では現在のインセンティブをさらに拡大するとともに、その多様化も検討中だ。 |
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| 2005年3月7日(月) 運輸新聞掲載 | |
| 釜山港経由の海外調達が増加 加工・仕分け機能活用 |
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| アジアなどから日本へ輸入する商品を、韓国の釜山港で流通加工や仕分けを行って地方港で陸揚げするルートの物流が伸びている。地方の消費地向けの場合、東京など主要港を経由するルートと比べて、国内の配送費を大幅に削減でき、トータルでコストが安くなるためだ。釜山港では、港湾使用料の引き下げやトランシップ(中継)貨物の入出港料免除などサービスを強化するとともに、背後地に建設中の物流団地へ破格の税制優遇で外国企業誘致を進めており、日本企業の関心も高まっている｡ ◆フィーダー網で4割がトランシップ貨物 都内のホテルで二月二十四日、韓国の釜山港湾公社などが主催する日本企業向けのセミナーが開催された。物流会社や荷主企業に対して、釜山港を利用するメリットを訴え、港湾背後地の物流団地への誘致を呼びかけるためのものだ。同セミナーには四百人余りが参加し、関心の高さが伺われた。 冒頭で釜山港湾公社の秋俊錫社長は、「釜山港を、北東アジア経済圏の中の港として、日本企業に最大限に活用していただけるようベストを尽くしたい」と訴えた。 釜山港は世界で第五位のコンテナ港。二〇〇四年度のコンテナ取扱量は千百四十四万TEUで、前年より九・九%伸びた。 このうち中国や日本発着のトランシップ貨物が四割を占め、中でも日本向けは前年比二三・四%と高い伸びを示している。 欧米基幹航路上に位置し、日本の六十港湾、中国の四十五港湾に対してフィーダーサービスを持つ釜山港は、その強味を生かして "北東アジアのゲートウエイ" を目指す戦略を進めている｡ そのために、港湾使用料を香港やシンガポールなどアジアのほかの主要港と比べてはるかに安く抑えるなど、コスト競争力の強化に努めてきた。さらに、前年のコンテナ取扱数が三万TEUを超えた企業、または三%以上増加した企業に対してインセンティブを供与し、トランシップ貨物には入出港料を一〇〇%免除するなど、差別化を図っている。 ◆後背地に大規模な物流団地を建設 また、港湾背後地に建設中の大規模物流団地を経済自由区域(FTZ=フリートレードゾーン)に指定し、外国企業との合弁会社による用地の利用に対して、一平方b当たり年間四十五円という破格の賃貸料金で土地を提供するのを始め、法人税の三年間免除などさまざまな税制優遇措置も講じている。 昨年は釜山甘泉港に十三万平方bの物流団地を整備。二十五`離れた釜山新港の開発も進み、今年末には三つのバースが完成する予定だ。これに伴って新たに七万平方bの物流団地を整備する。 これらの港湾開発と運営に企業経営方式を導入するため、昨年一月に釜山港湾公社が発足。以来、物流団地への誘致を進めるために、日本でも積極的なマーケティング活動を展開してきた。 ◆地方の消費地向けで3割のコストダウン 今回のセミナーで主催者側は、単に釜山港のサービスやコスト競争力を訴えるだけではなく、釜山港をハブ港として活用することによる物流改善の提案に力を入れた。中国などアジア各地で生産した商品を地方の消費地向けに輸入する場合に、釜山港に集約して流通加工や仕分けを行い、日本の地方港から陸揚げする方法をとれば、物流コストを低減できるというものだ。 中国などからの輸入品は、主に東京や神戸などの主要港に陸揚げして地方の消費地まで配送するルートをとるが、釜山港を経由して地方港から陸揚げする方法に変えれば、日本国内の配送費が大幅に下がるため総物流費が安くなる、というのがその根拠。 たしかに、日本海側など消費地によっては釜山港を経由することでコストダウンは可能だ。物流コンサルタント会社のJ&Kロジスティクスの試算では、例えば中国の青島から札幌へ輸入するケースでは、東京港から陸揚げして札幌まで配送するルートに対して、釜山港を経由して苫小牧港から陸揚げするルートをとる場合には、海上輸送費こそ四・六%上昇するものの、保管料と国内配送費を合わせて三八・五%削減でき、トータルで三三・九%のコストダウンが可能になるというデータもある。 ◆年間5千万円近いコストを削減 ボランタリーチェーンのCGCジャパンでは、早くからこれに着目、輸入品の調達を釜山ルートに切り替えコスト削減を図ってきた。人気商品のチリ産ギンザケなどは、年間千二百万dを釜山で切り身に加工して輸入している。加工費を抑制できるだけでなく、パッキングしてすぐ店頭に出せるため店にも好評だという。アジアからだけでなく、スペイン産のワインなど欧州からの輸入品についても釜山経由を増やしている。 昨年は、海外から四千TEUを輸入し、このうち四分の一を釜山港経由で石狩新港、八戸、新潟、秋田などの地方港から陸揚げした。石狩新港の利用は前年の二倍に増えている。 同社では、釜山港経由に変えたことにより、トータルで年間に五千万円近いコストを削減できたと推定している。 ◆合弁で新規事業化 小売業向けに提供 三井物産では昨年から、釜山港を活用した新規事業に乗り出している。十二月に、韓国の物流企業と合弁会社を設立、釜山甘川港に確保した用地に二万平方bの倉庫を着工した。日本の小売りチェーンなどに対して、アジア各地から輸入する商品を釜山港の保税倉庫で混載し、最寄の港に揚げて店に供給するサービスを提供していく計画だ。年内にも倉庫を完成させ、事業を立ち上げる。 小売りチェーンでは、コストを下げるために中国などから輸入を増やしたものの、流通在庫が増えてしまい、かえって利益を損なうケースもでている。そこで同社は、釜山に適量の在庫を持って、国内の需要に合わせて効率よく市場へ調達する仕組みを構築し、提供することにした。「日本に近く、地方港とのアクセスもいい釜山港に在庫を持って、高い頻度で日本へ供給する仕組みがあれば、国内の流通在庫圧縮にも貢献できる。トラッキングシステムを整備して、トータルのソリューションとして提供し、新規顧客開拓を図りたい」とする。 アジア各国からの輸入では、中国の上海などに集約のための物流拠点を設けて日本へ輸送するルートがあくまで主流だが、日本国内に分散する全国の消費地へ小口で輸送するには釜山港ルートも有効。韓国側のバックアップもあり、今後、調達物流改善の一環として釜山ルートが注目を集めそうだ。 |
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| 2005年2月28日(月) 運輸新聞掲載 | |
| 日本企業の進出歓迎 釜山新港 来年1月オープン |
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| 韓国の釜山港湾公社は、釜山新港が来年一月にオープンするのに先駆けて二十四日、東京で「釜山港を利用した物流改善セミナー」を開催、日本の物流企業に対し、同港後背地に建設中の三百万平方bの物流団地への誘致を強くアピールした。 釜山新港は、現釜山港の西二十五`に位置し、コンテナ船舶三十隻が同時接岸可能な港で、一万TEU級の超大型コンテナ船舶が接岸できる水深と二十二列コンテナクレーンおよび港湾自動化システムを備える最先端港湾で、「釜山港開港以来の最大プロジェクト」(秋俊錫＝チュ・ジュンソク釜山港湾公社社長)となり、北東アジアの中心港湾(ゲートウェイ)を目指す。 来年一月に三バース、二〇一一年には合計三十バースを完成させる予定で、年間取扱量は八百万TEUを目指す。後背地に三百万平方bの物流団地を建設中で、北側百十万平方bは自由貿易地域(FTZ)に指定。第一期として今年中に六万平方bの入居を予定しており、チュ社長は「日本企業の入居を歓迎したい。あらゆる支援を惜しまない」と言明した。 特にFTZでは、物流用地の最低賃貸料を、競争相手となる港湾の十分の一から十五分の一の水準に設定、永久施設物の築造が可能となるよう賃貸期間を最長五十年とする。入居企業の選定の際に外国企業を優遇し、税制面では所得税法人税を三年間、関税を一〇〇%免除するのをはじめ多くの減免措置を講じる。 現在の釜山港は日本の六十港と航路を持ち、百六十万TEUをトランシップ(中継)貨物として取り扱っている。今後、釜山新港を「日本企業がFTZを日本の物流基地と同じように活用し、韓国も北東アジアの港として日本の港を活用していけばさらに進展が見込まれる」としている。 |
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| 2005年2月28日(月) 物流ニッポン掲載 | |
| 釜山港湾公社 物流改善ゼミ 利用を呼び掛け |
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| 釜山港湾公社は二十四日、東京都で「釜山港を利用した物流改善セミナー」を開催した。物流会社、荷主企業、港湾関係者など、当初の予定を上回る四百人が参加した。 同公社の陣奎昊マーケティング代理が「釜山港の新しい機能とサービスの紹介」と題して講演したほか、CGCジャパンの加藤克美貿易事業本部長と三井物産の杉山靖食料・リテールロジスティクス部企画推進室長らがそれぞれ釜山港を活用した物流改善の事例報告を行った。 セミナー後の会見で、釜山港湾公社の秋俊錫社長は「中国国内の貨物を日本に輸送する際、釜山を経由したほうがコスト削減が図れる」ことを強調、日本企業の積極的な参加を呼び掛けた。 現在、同公社は新港を建設しており、来年には三バースが完成予定。さらに二〇一〇年までに年間八百四万TEU(二十フィートコンテナ換算)の処理能力を持つ三十バースのコンテナふ頭を整備する計画だ。 |
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| 2005年2月28日(月) 日本流通新聞掲載 | |
| 釜山港経由でコスト削減 韓国コンテナの8割打つ買う拠点 韓国公社 利用促進へセミナー |
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| 釜山港を利用して日本の発展に役立てよう−。釜山港湾公社と釜山鎮海経済自由区域庁は二十四日、「釜山港を利用した物流改善セミナー」を、東京・千代田区のホテルニューオータニで開催。セミナーには荷主や物流企業など四百人以上の業界関係者が出席し、釜山港への関心の高さを示した。 セミナーの冒頭、公社の秋俊錫(チュジュンソク)社長が「日韓は文化交流などでは活発だが、これまで港湾の活発な交流がない。せび釜山港を両国で共有できるフィールドにしてもらいたい」と挨拶。駐日韓国大使館の朴承武(パクスンム)経済公使も「日韓の港湾物流の協力が更に強化されることを期待している」と来賓の挨拶をした。 釜山港は、韓国のコンテナ貨物の約八割を扱う世界第五位の港湾物流拠点。今年度の総貨物量で千百四十四万TEU(前年比9.9%増)、T/S貨物量で四百七十六万TEU(同12.0%増)と取扱量が年々増加。また、日本と結んだ航路を六十航路、中国との航路を四十航路保有し、中国から直接日本の港に物資を運ぶよりも、釜山港経由にした場合、輸送費などでのコストダウンが図れる。 さらに、将来､北朝鮮と韓国を結ぶ鉄道が開通すれば、同国がEU諸国などと直接鉄道で結ばれ、これらの国々と日本を結ぶ海の玄関口としての役割も期待される。 同港では現在、港の北と南に組み立てや仕分けから包装、保管、荷役までを一括作業できる約百二十万平方bの物流団地を建設中で(一部の七万平方bは今年中に利用可能)二〇一二年の完成を目指す。 セミナーでは､釜山港を利用している日本商社の物流改善事例などが紹介された。 |
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| 2005年2月14日(月) 日本経済新聞掲載 | |
| 第185回日本物流研究会講演から 中小企業の新営業戦略D |
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| 一方､韓国を経由した共同3PL事業はいま活気にあふれています。 韓国の光陽港(かんやんこう)は、釜山港から百数十キロにあり、新しく造られた経済自由区域です。合弁会社が条件ですが、日本企業が一〇%出資していれば、この地域で事業する場合の法人税はゼロ、もちろん関税、付加価値税もゼロになる。土地の使用料は一平方bが百八十円、坪当たり五百円余りで五十年間提供されます｡ では、誰がこの地域を使いたいかというと、韓国の物流企業です。ただし、合弁が条件なので日本企業と合弁しようという動きが活発化しています。 こうした中で、最初にできたのが、三井物産と興和海運系列の合弁会社で、資本金が十七億円、投資金額が二十二億円の3PL会社です。 我われも申請したが、残念ながら最適地の二万坪を取れなかった。取得したのはセバン企業という世界的なコンテナターミナル企業と三星系のハンソンという物流企業。こういう合弁の動きが沢山あります。このように韓国との合弁は非常に面白いと思います｡ 先ほど申し上げた通り、物流の課題は、物流コストがどんどん上昇して販売活動のネックになっていることです。ユニクロや良品計画では物流が小口化してコストが上がっている。特に東京、大阪などの主要港に貨物が集中するために、余計に国内の配送コスト比率が上がっている。 この問題を解決するために韓国の光陽港を使おうという動きが盛んになっています。日本国内で二百キロを超えるドレージが輸入では一八%、輸出では二五%。こんな現実がある。二百キロをドレージしたら、運賃は大分安いと思いますが、安いのは運輸業者に無理じいしているからで、荷主も大きな物流費を支払っているわけです｡ これを釜山港経由で地方港に入れるとすれば、現状に比べて千二百万ドルぐらいの節減が可能という試算もある｡ アンケートによれば、ユニクロやシマムラの物流を、もし釜山港を経由して行えば、海上運賃は上がりますから、上海から東京まで、現在はトン当たり十万円を切っていますが、これが釜山港経由で苫小牧に入るわけですから海上運賃は十数万円になりますが、国内コストは下がります。したがって先の百七十五社で見ると、物流費は一二・四%ぐらい削減できそうだということになります。 資金的にも、特に3PLに対する補助金制度はいくつかありますから、韓国企業と共同化を検討なされば、結構な支援があります。また、物流センターが必要になる場合には物流ファンドも活用できます｡プロロジスは十五ヵ所で二十二万坪ぐらい建てています。NEC、オリックス、ラサール、三菱商事、中央三井なども倉庫を作り続けています。逆に倉庫を買いまくっているという現象も見られます｡ 買いまくっているところに対しては、自分たちはこれを手放した方がいいかなと考えて、新たにファンドから融資をえて、また造るというような現象もあります。 結論を申し上げれば、中小零細だからということで、3PLをあきらめる必要は全くないということです。ただ、依頼主から「なるほどね」と評価されるような改善能力を自ら持たなくては参入は難しい。いつでもご相談に乗りますので、ご連絡をいただければ幸いです。(おわり) |
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| 2005年2月7日(月) 日本流通新聞掲載 | ||
| 第185回日本物流研究会講演から 中小企業の新営業戦略C |
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| 次に我われが物流子会社を独立させた事例についてご説明します。 この企業は紙の卸商で売上高二百三十億円程度、一次卸商なので、比較的大量に運んでいる。この業界ではいま二次卸が一次卸に吸収されている。そのため、一次卸はいままで二次卸商の物流、町の印刷屋に運ぶような規模だから、ここに効率化の課題がある。その物量子会社は、単なるコストセンターであったため、物流子会社を独立させ、結果として、改善効果は一億千三百万程度出しました。 物流経費七%の改善。経常利益の六七%ぐらいと、非常に大きな改善ができた。これと同時に在庫が三〇・二%減った。そのため、いくつかの物流センターが不要になり、他社に賃貸した。この改善には約一年半かかった。 次の事例は、韓国の三星電子の物流センター改善事例。九七年はご存知のIMF(国際金融機構)ショックがありましたが、一番早く元気になったのが、三星電子です。 この会社では生産拡大が続いたものの、欠品が起きたり無茶苦茶な状態だった。この会社の物流子会社にトロスがあったが、これもわれわれの提案で物流子会社を自立させて課題を解決した。結果的には、物流コストは約九%削減でき、在庫が七・四%減った。施設使用料が二〇%、人件費が二一・五%減った。 大工場が韓国内に三カ所あります。それとRDCと呼ばれる物流センターが東西南北にある。工場から東へ流れて物流センターに運び、それから顧客に運ぶ物流は正しいが、センター間の移動がとても多かった。これでは物流センターの生産性が上がらない。 結論的には、この五カ所の物流センターを全部廃止した。これは非常に成功した事例と思います｡ トロスという物流子会社は、本体からの天下りが多い会社で、契約らしい契約もない状態だったが、この会社に親会社の情報システムを移管してもらって、彼らが物流管理を行うことで、運営費用、物流費用をもらう仕組みを作った。それ以前のように全部を三星電子が持っていくのではなく、トロスも分け前を得た。このやり方は今も続いている。(つづく)
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| 2005年1月31日(月) 日本流通新聞掲載 | ||
| 第185回日本物流研究会講演から 中小企業の新営業戦略B |
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| 情報システムは、3PL企業がドーンと投資するものではないと考えます。自社で情報システムを構築するよりも、他社の情報システムにリンクすることができれば、投資費用を大きく抑制できることになります。 いま国内物流は小口化して物流比率が高まり続けている。それから在庫が増えている。ある事例では、二七%のアイテムで売上高の九〇%カバーしている。ほかの商品はほどんど売れないのに、全国の倉庫に売れない物を抱えている。これは荷主さんの共通課題です。 最近、「貢献利益」という言葉が使われますが、これは一つの取引の単位で、粗利益から物流費を引いたものをいいます。 たとえば小さな物を一つ売って五百円の粗利益があった。営業マンはそこまでの計算で終わりですが、これを新たなB社を使って六百円の粗利益を出せば百円の貢献利益になります。そのことがあまり管理されていないので、営業マンは儲かったといいますが、締めてみると利益が出ていない。荷主としては、こうした分析も手を付けたいと思っておられるはず。 私どもでは、3PL事業は、単なる倉庫事業者でもないし、単なる物流事業者でもないと考えています。倉庫事業者は物流費の改善を頼まれた時に対応するのは、まず坪当り単価の値下げしか言えないと思う。 これに対して、3PL事業者は、在庫の数量を減らすことによって、賃借面積を減らして、倉庫賃料を減らすことを提案します。配送コストがかかって困るという場合、すでにY社、S社、H社では運賃はぎりぎりまで下げている。それを今以上に下げるにはどうしたらよいか。そこで、倉庫の移転などを考えざるを得ない。 こう見てくると、倉庫事業者が物流全体の最適化を図るという3PL事業というものは、やり辛い面があると思います。 ですから、3PL事業は、自己の部分をいったんはずして、顧客が考える一番最適な物流をどのように改善、構築するかを考えるのがアプローチと考えます。 話をするとき、どう改善していくのか、そのストーリーと効果の目標をはっきり示すことが重要だと思います｡ただ、「頑張ってみましょう」では改善効果はとても覚束ない。情報システムやマテハン機器を導入してくださいなどと言うことは得策ではない。これだけコストが下がりそうだという予想に基づいて一年か二年やってみて頂き、やっぱり情報システムを変えないとダメだという結論がでたとき、初めてシステムの一新を提案すればよいと思います。 現状では最大の効果を求められないにしても、リスクを顧客に負わせずに、既存システムの運用の改善によってメリットが出ますという、柔らかなことから出発しないと、依頼主とうまい関係は築けないと思います。(次号に続く)
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| 記事全文 |
| 2005年1月24日(月) 日本流通新聞掲載 | ||
| 第185回日本物流研究会講演から 中小企業の新営業戦略A |
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| いま貨物は､圧倒的に海外から入ってきています。この海外から入ってくる貨物を何とかして、自分の支配下におくという物流こそ､私が考える3PLです。 言い換えますと､海外から入ってきた貨物を倉庫に､自分たちの力で取り込んで､自分たちで運べるチャーターの分野は自分たちで運び､そうでない増えている小口貨物については佐川急便やヤマト運輸なりの荷主になるという事業展開はできますね。これは、事業規模になんら関係なくできます。 たとえば、物流センターをお持ちの福岡運輸では、荷主さんの貨物の畑を抱えてご自分でできるJTPさんなどを含めた共同化などで、もっともお得な幹線をがっちり抑えている。3PLという言葉がない時代から、いま3PLといわれている事業形態をやってこられた。もちろん、Y社、S社、H社などをお使いになって荷主として貨物を出されている。こういう形態の分野は誰でもできると思います。 ですから、3PL事業というのは非常に難しそうですが、決してできない事業ではない。 そうは言いましても、「言うは易く、行うは難し」であります。そのためには自社の事業環境はどうなっているのか、よく考えていただくことが重要であります。 いま物流はどんどん小口化しています。輸送重量は伸びていましたが、ここにきて若干減っています。反面､輸送コストは圧倒的に増えています。ということは一個当りの重量は減っている証左ではないでしょうか。小口化すれば荷主さんの負担する運賃率が上がることは当然。一〇トン車で福岡・東京間を運ぶよりも一〇トン車に千個の宅配貨物を積めば､運送費は一ケタ変わってきます。小口になればなるほど物流コストは大きくなります。そのため、荷主はお困りになる。 事実､多店舗型のユニクロとか、島村とかが今いちばん困っているのは、運送費用が上がりすぎるということです。 この表は、小口が「いかに儲かるか」ということと、「いかに大変か」ということを表している。 売上全体を一〇〇として、左が送り状の枚数。順々に個数と重量をみますと、一個口の宅配サイズの件数が四二％あります。つまり四二％の送り状を処理して、重量は貨物全体の六パーセントを運んで、収入は一九％上げている。運ぶ重量は非常に少ないが、収入は多い。 逆に重量物の場合では、全体の五二％を運んでも収入の方は四八％にとどまっている。つまり売上のキログラムあたりの単価が高いのは分かりますが、送り状の枚数が四二％を占めている。この運賃計算や輸送管理をしなければいけない。ここに大変なコストが食われる。せっかく高い収入を上げても管理費用で食われてしまう。こういう例は沢山あります。 結論を先に申し上げますと、その解決法は情報システムの構築がカギになるでしょう。(つづく)
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| 記事全文 |
| 2005年1月17日(月) 日本流通新聞掲載 | ||
| 第185回日本物流研究会講演から 中小企業の新営業戦略@ |
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| 第百八十五回日本物流研究会(日本流通新聞主催)が十二月七日、東京・京王プラザホテル新宿で講師にJ&Kロジスティクスの原瑞穂社長を招いて荷主ニーズにフォーカスした「物流企業の営業戦略」をテーマにセミナーを開いた。 ----------------------------------------------------------------------- 私は、この会社を作る前は福山通運に在籍しておりまして、情報システムや一部、海外進出に関する業務に携わっていました。 今日のテーマの3PLについては、結論を先に申し上げると、企業の規模に関わらず大変メリットがあると確信している。ただ、それを行うには自ずから条件があります。つまり、現在､物流を取り巻く事業環境がどのように変化しているのかを認識することが非常に重要で、その点について、J&Kの「J」つまり、日本の観点から考察してまいりたい。 私どもはまず韓国を経由した物流を考えて、その中で日本の物流をどうするかをご提案する事業をやっています。物流の事業環境のうち､いま荷主企業は二国間物流について、どんな考え方をされているか、それに対して物流企業はどんな用意をすればよいのかについて話を進めたい。 物流のトレンドについてまずして見ます。 韓国の海洋水産部というところで整理していますが､日本の役所では国土交通省に当るところであります。 資料の通り一九七〇年後半から九五年をピークに、購買力がバブル期を含めて非常に上がった。ところが、九七年頃になると、購買力がかなり落ちて、物流費用の比率が高くなってきた。 この図表上の上部は大口貨物を扱うメーカー物流で、その対極が下部の小口貨物、左が商業貨物、右が個人貨物。このように区分けした場合､小口貨物と同時に個人貨物を扱っていればヤマト運輸。非常に小さな単位の輸送貨物であるけれども、商業貨物に非常に強いのが、佐川急便であるわけです。引越分野であれば、たとえばアートコーポレーションとかマツモト引越センターなどの事業者になる。 左の方は大口貨物でここに約五万社がいる。 この図は､現在は完全に分かれて仕事をなさっていることを示しており､この十文字の中に荷主さんの様々なニーズがあると考えられます。 貨物でいま、何が一番増えているのかを考えると、ご存知のとおり小口貨物。これまで工場から物流センターへ、物流センターからどこかの卸商センターへ入ってきた貨物が､今は全てが中抜きされて、大量に海外から輸入されている。 こうした状況の影響を受けているのは明らかに五万社です。まさに通信販売とか電子商取引であるとか、小規模多店舗の貨物量は確実に増えている。つまり小口貨物は増えている。ただ一番増え続けている分野だが、これだけ全国的にネットワークが張り巡らされているうえに、物流品質も非常に高いものだから、手の出しようもない事業者もある。 では、五万社の事業者にとって、小口貨物分野はまったくダメなのか。そうではない、絶望的ではないということが今日の本題です。(つづく)
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